绿叶散文第3集心海情涌第8章叙事散文之蚌壳灯戏灯儿戏

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回国后，詹天佑入马尾船政前学堂学习，学成后于1882年被派往福建水师旗舰“扬武”任炮手。
1884年，在中法战争马尾战役中，詹天佑和他的战友们英勇沉着对抗法舰，获得人们的称赞。同年10月，他被调到广东博学馆任顾问。
1886年，张之洞让詹天佑测绘一幅中国沿海形势图。在一年里，他完成了测绘工作，并给出沿海险要图，由张之洞献给了清廷。在当时，用西方测绘方法来测绘中国沿海形势，这是一个创举。

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1882年1月1日，幅员广阔的中国大地上出现了第一条铁路。铁路自唐山至胥各庄（今属丰南县）的矿山铁路，全长10公里。此后，三十多年里出现了许多新兴的铁路，铁路事业蓬勃发展。这些铁路大多与中国历史上第一位铁路工程师詹天佑的心血紧紧地联系在一起。
1888年，在留美同学邝孙谋的推荐下，詹天佑受聘为中国铁路公司帮办工程师，参与修筑天津至塘沽的铁路。
被湮没了七年之久的詹天佑这才有机会献身于祖国的铁路事业。他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。
1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。

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此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。
袁世凯为讨好慈禧，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路、坐火车去祭祖，慈禧自然高兴。新易铁路即京汉路新（城高碑店）易（县西陵梁各庄）支线。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。

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是年，42岁的詹天佑第一次独负全责兴建一条铁路，也是中国工程师第一次在祖国的土地上作为总工程师修筑铁路。詹天佑带领全体中国工程人员，克服了重重困难，提前完成了任务。一条42.5公里的铁路，从测线、筑修、铺轨到通车，总共只花了4个月工夫。新易线的成功，为詹天佑日后主持修筑京张铁路干线积累了丰富的经验，创造了可靠的技术条件。
詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用极短时间以极省的费用建成新易铁路，此举大大鼓舞了中国人自建铁路的信心。
詹天佑一生中修过许多铁路，其中最重要的要数京张铁路。此路不仅道路险、工程巨，而且这是新中国成立前，由中国人自行设计、自行施工的唯一的一条干线铁路。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北商旅来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。

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1903年，清廷打算从关内外的运输收入中，提出一部分余利，建筑（北）京张（家口）铁路。可是，这时候关内外铁路的余利，全部控制在中英公司手里，并规定如果要动用这笔钱，必须双方进行协商。实际上，当时清廷已丧失了经济自主权。
英国得知中国要修京张铁路，便威胁清廷：“关内外铁路是向大英帝国借款修的，那笔债还没有还清呢。京张铁路又是关内外铁路的延伸，要修，也得请英国人担任总工程师。”沙俄叫喊得更为疯狂：“俄中两国政府曾订有条约，长城以北的铁路不能由第三国承建。京张铁路有一半在长城外，要请外国工程师，就得请我们俄国人！”
在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下。英俄双方，为了自己的侵略权益，吵得不可开交。最后，他们达成妥协，共同要挟清廷：“中国人如果自己修这条铁路，英俄两国都不给予帮助。”在他们看来，等于给清廷出了一道无法解决的难题，中国没有人能修这条铁路；既然如此，京张铁路就永远是纸上谈兵。
清廷无奈，只好忍气吞声，打消了求救于洋人的念头，确定不借外债，不用洋匠，要由中国人自己修筑和经营京张铁路。如此一来，总工程师的责任就历史地落到了詹天佑身上了。
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说，“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我的工程”，充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。

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其实，詹天佑早就作好了主持修建京张铁路的思想准备。即使人才异常缺乏，物资供应不足，他也依靠广大职工，信心百倍地开始了艰难的行程。他深知全国人民在期望着他们成功，帝国主义在等着他们失败。想到这里，他浑身是胆，工作效率便大大提高了。
修建铁路的第一步工作是勘定路线，从北京至张家口有200多公里的路程。这中间横着燕山山脉，地形复杂，形势险要，特别是从南往北，经过居庸关、青龙桥到八达岭，这20多公里的一段路线，地势步步升高，尽是悬崖峭壁，尤其是关沟地带最为险峻，坡度极陡，工程艰巨。
明知山有虎，偏向虎山行。
1903年的一天，傍晚，猛烈的西北风在八达岭一带狂嘶怒吼，刮得人睁不开眼睛。测量队急着结束工作，填上测得的数字，就从号称天险的红色石壁上爬下来了。
“数字准确吗？”詹天佑疑惑地问。
“差不多。”测量队员答。

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詹天佑皱眉，二话没说，就抓起仪器，冒着狂风，重新攀上“天险”，认真复勘了一回，修正了一个极微小的误差。当他下来后，别人见他嘴唇都冻青了，关切地说：“误差不大，你何必再测呢？”
“技术要求精密，来不得半点含糊和轻率。”詹说得很认真，随后又严肃地说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，外国侵略者胡说八达岭、居庸关一带根本不能修铁路，正等着看我们的笑话，一些奴气十足的人也说什么没有外国人当工程师修不成。所以，修好这条铁路关系着今后我们中国人修铁路的命运，关系洗雪国耻的大事，哪怕一点点误差我们也不能有呀！”

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为了稳操胜券，詹天佑和助手们不怕艰苦劳累，先后勘测了三条线路，然后，他把所得地貌、地质等第一手资料，对照分析研究，反复比较利弊，认为第二条绕道过远为不可取，而可取的第三条就是今天的丰沙线。但是，由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河 ，经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。
而这条线路必须通过山高坡陡的关沟地带。
关沟地带！这几个字震动了国内外工程界。

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英俄等国的工程师公然嘲笑说：“中国修关沟段铁路的工程师还没有诞生呢！”但是，詹天佑毫不气馁，坚定地说：“我们不但要修成京张铁路，而且要做到‘花钱少，质量好，完工快’三点要求。”
“修好京张铁路，为中国人争气！”詹天佑用这种坚强的决心，时时激励着自己和其他工程技术人员，他们历经千辛万苦，用上种种办法攻克了一个又一个难题。

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全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。
京张铁路最大的难题是自南口至青龙桥车站间的十八公里线路的设计。这里山势陡峭，坡度极大，火车开到这里，不但很难爬上去，而且还容易出事故。按照国外的办法，遇到山高坡陡，就设计成螺旋形式S形路线，以减少爬山的坡度。可是，这里的路线进程短，火车的车身又是那么长，螺旋形和S形在这里都不管用，外国人的步子不能随便乱跟。于是，他设计出了“人”字形的路线。
根据詹天佑的设计，列车由青龙桥起，则从“人”字一捺的尖端，开始沿山腰前进，火车除了前头一个车头以外，后面还加一个特别大的“车头”推。等到车到“人”字的上端，列车停下“开倒车”，前后车头的作用互相交换，由“人”字一撇的下端向上开去。这方两个火车头，轮流一个抗，一个推，就可以平稳而安全地把列车送上八达岭山顶部位，然后穿过隧道，向西北方向前进了。这个“人”字形的爬山路线，使坡度减低到千分之三十三，同时，也使隧道缩短了长度。