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高铁十年路：覆盖28省份 “提速”中国
编者按：高铁正日益影响人们的生活。中国高铁十年路，到底给中国社会带来怎样的影响？有着怎样的启示？中国高铁“走出去”路在何方？岁末年初，新华社记者深入多地调研采访，将连续两天播发稿件，探究中国高铁快速发展背后的秘密。 （特别关注·中国高铁再调查） 叩问“高铁之国”－－中国高速铁路发展调查 
1月20日，一列贵广高铁动车经过贵州省榕江县境内的一片盛开的油菜花。 新华社发（王炳真 摄） 新华网北京１月２５日电（记者刘诗平、樊曦、齐中熙）很难有人想到，这一切就在短短１０年间发生－－ 从无到有，从备受争议到大力推广，１０年间，中国高铁列车以超乎想象的速度呼啸而来，改变中国，震撼世界。 高铁发展为何如此迅速？发展是否过快？它为中国带来了什么？又折射出了一个怎样的中国？ “真的是天翻地覆” －－从１０年前发展路线图出炉，到６年前第一条高铁开通，到现在高铁已连接全国２８个省份，中国正悄然迈向“高铁社会” “有了高铁，今年要多回几趟家，多看看老人和孩子。”贵州技工潘金奎满怀欣喜。 潘金奎的欣喜来自贵广高铁开通。在广东三水打工的他，每年回家路上都十分不易。 贵广高铁开通前，从贵阳到广州有两条通道：一条经过湖南，全程１５６０公里；另一条经过广西，全程１４４０公里，都要走２０多个小时。 “现在，坐高铁从广州回贵阳，４个小时就到了。”潘金奎说。 贵广高铁是几条最新开通的高铁之一。２０１４年底，中西部地区迎来“高铁季”，沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、贵广、南广、兰新、成绵乐等高铁相继开通。 速度是交通运输之魂。以速度取胜的高铁快速发展，正在改变中国交通运输版图，并成为国际铁路界的“明星”。 截至２０１４年底，中国高铁运营里程达到１．６万公里，超过全世界高铁总运营里程的一半。高铁已连接２８个省份。 从平原水乡到戈壁沙漠，从高原冻土到热带雨林，高铁的身影处处闪现。去年逾８亿人次乘坐高铁往来于全国各地。 “中国是一个最需要优先发展铁路的国家，幅员辽阔、人口众多，民工流、学生流、探亲流、旅游流，人口流动频繁，对作为大众化交通工具的铁路需求巨大。当铁路成为运输‘瓶颈’亟需发展时，高铁于是走上了前台。”交通运输专家谷中原说。 根据国家批准实施的《中长期铁路网规划》，到２０２０年，中国将新建高速铁路１．６万公里以上，形成以“四纵四横”高铁为主骨架的快速铁路网。 发展高铁上升为国家意志，高铁建设拉开帷幕。短短十年，中国高铁从无到有，筑起了高速铁路网。 “真的是天翻地覆。从２００７年铁路大提速动车组亮相，到２００８年时速３５０公里的京津城际铁路开通，再到现在‘四纵四横’高铁网初具规模，高铁发展之快，是我当初来铁路系统工作时无论如何也想不到的。” 高铁快速崛起，让在铁路系统工作了３０多年的中国铁道科学研究院副院长康熊感慨不已。 从筹建之初是否符合中国国情，能否吸引足够客流，到现在节假日期间“一票难求”，一些线路运能趋近饱和，高铁的需求与供给一样，呈现快速增长。 京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，２０１４年，京沪高铁发送旅客突破１亿人次，日均超过２５０列列车运行，依然无法满足高峰时期旅客出行需求。 中国铁路总公司计划统计部副主任韩树青说，快速发展的高速铁路已成为铁路客运的主力军，而且为推动区域协调发展、优化交通运输结构、促进产业升级和新型城镇化建设等提供有力基础支撑。 “去年底，京广、沪昆两大高铁干线交汇，形成的运能不可估量。随着高铁网络完善，需求会继续增长。”中国铁路总公司运输局营运部副主任黄欣说。 这意味着，高铁运营里程不仅提前实现规划目标，也将进一步成为铁路客运的主力军。这也意味着，中国正在迈向高铁社会，高铁对社会方方面面的影响将日益显著。 “理性看待‘中国速度’” －－人们在享受“高铁红利”的同时，期盼高铁快慢有“度” 人们现在已经很难想象，就在一二十年前，高铁是否应该建设、以及怎么建设的争论曾经喧嚣一时。 今天，争议已成烟云。高铁线路不断延伸，高速列车风驰电掣。 高铁的“中国速度”是怎样炼成的？ “上世纪９０年代初，中国铁路人就为高铁到来，打下了扎实的技术和人才基础。集中力量办大事的体制优势，引进消化吸收和自主创新的技术优势，管理上的科学高效和一支能打硬仗的筑路铁军，可谓高铁快速崛起的法宝。”中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋说。 中国南车首席技术专家丁叁叁认为，就供给而言，这是经济发展的内在动力需求，以及国家战略的有力支撑。从需求来说，中国幅员辽阔、人口众多，人员流动频繁。同时，引进国外技术消化吸收和自主创新，为高铁快速发展提供了可行的路径。 然而，高铁发展并非一帆风顺。人们在享受“高铁红利”的同时，也在讨论着发展的一些重要话题，其中“高铁究竟跑多快最科学”便是一例。 “既然设计时速是３５０公里，最高试验时速超过４８６公里，安全冗余是足够的。”中国工程院院士、南车株机专家咨询委员会主任刘友梅说。 也有人认为，就京沪高铁而言，虽然没必要全线跑３５０公里时速，但枣庄到蚌埠间等一些线路较好的区段完全可行。这样，４小时１０分钟左右就可以从北京抵达上海。 而同济大学轨道交通学院教授孙章认为，目前３００公里时速符合高铁运行的经济性，如果提速将会提高运营成本，加快列车损耗，因此保持目前的时速是合理的。 列车时速该快须快，该慢同样要慢。业内人士指出，一些城际铁路应根据实际情况调整速度。 同济大学运输管理工程系教授徐瑞华认为，城际铁路与高铁干线功能不同，用于城市群内部、城市群之间。一般来说，速度目标值应与高铁不同，时速１６０－２００公里能更好地满足城市化、城镇化需求。 “应该理性看待‘中国速度’。时至今日，实践已经给出了答案。高铁的发展是适应国民经济持续发展的需要，反过来又会促进经济发展。”蒋再秋说。 “高铁让中国变小” ——有人说，高铁之于今日中国，是一场经济地理革命，将改变中国的经济格局；有人说，高铁之于国人，是一个时空观念上的革命，将中国变小、世界变大 “京沪高铁兴建，带动了一出‘二十四城记’的上演。”蔡庆华说，京沪高铁串起的２４座城市，几乎都搭上了“高铁经济”这趟列车。 当年，铁路在中国兴起时，出现了一批“火车拉来的城市”，郑州、石家庄就是其中代表。如今随着高铁兴起，一批城市的面貌同样在发生改变。 如果说，京沪高铁像条金丝带把沿线珍珠一颗颗串起。那么，世界上运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营，则把环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角经济圈等南北五大经济区紧密地联系在了一起，沿线２８个城市进入８小时经济圈。 “京广高铁的开通，有效推动相邻城市的‘同城化’，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程，促进区域经济社会协调发展。”中国铁路总公司科技司司长周黎说。 在乌鲁木齐高铁新区，一座座高楼正在拔地而起。可口可乐、大众等１８家全球５００强企业已在这里落户。 “以前根本想象不到，有一天，遥远的大西北也和中东部一样，共享高铁时代发展的机遇。”新疆社会科学院经济研究所研究员王宁说，兰新高铁全线开通运营，将为丝绸之路经济带建设注入活力，有效促进“一带一路”沿线地区的互动与合作。 “当前，中国经济步入新常态，高铁对于加速全社会物流效率，高铁装备研发对于提升经济产业层次、促进转型升级，具有革命性意义。”徐瑞华说。 青岛市南车四方所在的“动车小镇”，高铁带动其他产业转型升级的“辐射效应”已经显现。在南车四方周围，有１００多家配套供应商。在全国，有５００多家配套厂商，年拉动产值近千亿元。 “高铁装备的高标准，对提升传统工业基础工艺、基础材料研发、系统集成能力及制造水平，都有着积极作用。”刘友梅说。 高铁的巨大辐射作用，已经让各地重新认识到高铁的价值。高铁开通被沿线地区看作发展命运转变的契机，围绕高铁走向和设站的“争路运动”时有上演。 京津城际高铁修建时，毗邻北京的廊坊市由于种种原因没有设站。待高铁开通后，廊坊市体会到了不仅人搭不上高铁列车、地方也搭不上这趟“经济快车”的苦涩滋味。 在随后的京沪高铁建设中，廊坊倾力支持。京沪高铁在廊坊境内３０公里，廊坊站建成近万平方米，紧紧抓住高铁带来的发展红利。 高铁不只是一场经济地理上的革命，也是一场时空观念上的革命，影响着中国社会生态，改变着人们的观念和生活方式。 “高铁让中国变小，让人们生活圈扩大。异地工作、异地消费、异地置业，都成为可能。由于速度快，只要通了高铁的地方，外出旅游说走就走了。高铁像魔术师一样，悄然改变了我们的时空观念和生活方式。”曾参加“华东五市高铁五日游”的北京市民王杰说。 与王杰一样，因高铁而认为“中国变小了”的，还有英国《金融时报》的卡洛琳·艾登。艾登在讲述去年５月从北京到桂林的高铁旅行时写道：新建高铁线路在不断改变中国的旅游版图，不断催生新的旅游线路，昔日背包客需费时几个月完成的旅游目的地，如今变得异常快捷方便。 当艾登乘高铁从北京轻松抵达桂林站后，“突然间，感觉中国真成了‘小’国家”。 北京交通大学教授、国家旅游产业科技创新工程中心主任石培华认为，中国正在向高铁社会迈进，高铁已经给社会带来了深刻变革，影响到社会管理方式和人们的生活方式、思维方式，高铁对社会的改变将会进一步扩大。 “当中国大地被四通八达的高铁网连起来时，中国人在经济和社会，乃至私人活动的空间、时间等基本概念方面，都将发生深刻变化。原来由于距离远而不可能的事情，现在由于高铁成为可能，这将极大地刺激中国人的想象力。假以时日，这种想象力将会转变成伟大的创造力。”西南交通大学高铁战略研究中心主任高柏说。 “创新能力还得靠自己” ——从“追赶者”到“引领者”，再到满怀信心“走出去”，中国高铁凭借不断创新和超越，铸就“高铁自信” ２０１５年初，冰城哈尔滨。 一列ＣＲＨ５Ａ型高速列车正在进行“３０万公里正线运营考核”：起步、加速、通过弯道……身姿矫健平稳。 这条贴地飞行的“巨龙”，对中国高铁而言意义非同一般，因为它装载的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统，百分之百中国造。 “牵引电传动系统是‘高铁之心’，列车的动力之源；网络控制系统则是‘高铁之脑’，指挥着列车的一举一动。”负责带队研发的中国北车长客股份有限公司副总工程师常振臣说。 两大系统实现百分之百国产化，将大大提升中国高铁列车的核心创造能力。 “核心技术买不来，创新能力还得靠自己！只有自主创新，才能掌握自己的命运。”常振臣说。 １０年前，丁叁叁在美国参加高铁技术研讨会时，所有人都在关注西门子、阿尔斯通等老牌企业。去年１１月，当他赴美推介高铁时，已经是另一番情景。 “美方技术人员全程陪着我们。他们急切想了解中国高铁的技术发展。”丁叁叁说。 起步并不算早的中国高铁，已经跑在世界前列。后发先至的秘诀是什么？ “高铁发展的关键，就是持续的创新与超越。”丁叁叁说。 高速动车组是各种尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等９大关键技术及１０项配套技术，共有５万多个零部件。各项技术、各个部件的协同运行，才能保障列车跑出高速。 中国大地上奔跑的高速动车组中，有一款就是以速度命名——３８０，这是一个堪比起飞速度的数字。 奔驰在京沪高铁上的ＣＲＨ３８０Ａ，来自南车四方。如今，ＣＲＨ３８０Ａ已累计运行约１．９亿公里，每百万公里的故障率不到０．５件，远低于１．３件的国际通行指标。 作为庞大高新技术的集合体，高速动车组的安全平稳，只是高铁“安全链”中的一环，线路建设、运营调度系统、通信和网络系统、机械、材料，都需要相互配合。 常坐郑西高铁的人可能很难注意到，列车行进的地区是湿陷性黄土区，因为放杯水在窗台上几乎没有晃动。 “高铁建设最怕线路不均匀沉降。”铁四院副总工程师许克亮说，设计时速达到３５０公里的高铁线路，其地基终生沉降不得超过１５毫米。 在郑西高铁华山北站和临潼东站间，湿陷性黄土厚度达２－３米。为防沉降，施工者每隔５米打下一根５０米的地下桩，上铺没有接缝的钢筋混凝土板，相当于把铁路“铆”在大地上，确保了高速列车的行车安全。 中国已经建成针对不同气候、不同地形的高铁：既有经过零下４０度高寒地带的哈大高铁，也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁；既有经过“大风区”和戈壁沙漠的兰新高铁，也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁，为世界高铁建设积累了丰富的经验。 国家铁路局近日发布《高速铁路设计规范》，标志着中国高铁设计标准体系日臻成熟。 过去有种说法，中国人要卖８亿件衬衫，才能换来一架波音飞机。如今，中国制造业已具备叫响“中国创造”的能力，高铁正是一张叫得响的“中国名片”。 “高铁是高新科技与现代产业深度融合的高端产品。中国通过在高铁领域不懈探索和自主创新，掌握了集设计施工、装备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的成套技术。”中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民说。 短时间内从无到有，从赶超到领跑，中国高铁演绎了自主创新、快速超越的高铁自信。 “中国高铁列车６年内就跑到了世界第一速，这在于群策群力。仅研制３８０Ａ，就有５０多家企业、３３０多个科研院所参与，近６０名院士、５００多名教授、近万名科研企业研发人员贡献智慧。”南车四方总工程师梁建英说。 “中国高铁坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的创新模式，打破部门、行业、院校、企业的体制壁垒，整合全国的科技资源，打造出了高铁这一战略性产业的公共创新平台。高铁自信正是制度自信、道路自信的具体体现。”康熊说。 高铁的创新和实践，对飞机制造、船舶制造、工程机械制造等行业，同样具有借鉴和启迪作用。 高铁崛起昭示人们：凭借世界独一无二的庞大市场，充分利用世界上一切先进的技术资源，坚定不移走自主创新之路，增强创新自信，就能够更快地追赶甚至超越世界水平。（参与采写记者：苏晓洲、禇晓亮、阳建、吴昊）
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